Presseinformationen zur Retro Classics 2016
Holz im Tank?

Dampf, Rohöl, Diesel, Benzin, Strom: Schlepper sind schon mit allen Kraftstoffen gefahren. Aber mit Holz? Auch damit. Mit einer Sonderausstellung holen die Bulldog- und Schlepperfreunde Württemberg auf der Retro Classics 2016 ein fast vergessenes Kapitel deutscher Technik-Geschichte wieder ans Licht.

Alternative Kraftstoffe sind keine neue Erfindung. Teures Öl ließ die Verantwortlichen schon immer nach anderen Möglichkeiten suchen. Holz als Brennmaterial für die Heizung kennen wir alle, aber dass damit unsere Großväter auch Traktor fuhren?

Der Aufschwung der Holzgasfahrzeuge in Deutschland fällt mitten in die Zeit des Zweiten Weltkriegs. Angesichts des chronischen Mangels an Öl verbot das Nazi-Regime 1942 den Betrieb von Dieselschleppern und brachte damit die Bauern in Not, die Traktorhersteller standen vor einer technischen Herausforderung. Einheimische Kraftstoffe sollten die Maschinen antreiben. So kam es zur kurzen Blüte der Holzgasschlepper.

Der Grundgedanke ihres Antriebs: Ein Motor braucht Kraftstoff. Für die Verbrennung wird dieser Kraftstoff in Gas umgewandelt; etwa indem man Benzin oder Diesel mit Luft mischt. Warum also nicht gleich Gas als Kraftstoff nehmen? Das war keineswegs weit hergeholt, denn die ersten Verbrennungsmotoren wurden ja mit Gas betrieben.

Dass sich Gas auch aus einheimischen Brennstoffen wie Kohle, Torf und Holz gewinnen lässt, war längst bekannt. Das Material wird dazu in einem Generator verkohlt, also teilweise verbrannt. So bildet sich Holzgas, ein Gemisch aus brennbarem Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Stickstoff sowie Wasserstoff. Gekühlt und gereinigt kann es im Motor wie jeder andere Kraftstoff verbrannt werden. Doch die praktischen Probleme waren anfangs groß.

Eine funktionsfähige Lösung entwickelte Georges Imbert. Den Chemiker aus dem Elsass trieb schon seit Anfang des 20. Jahrhunderts die Idee nach einem billigen, einheimischen Kraftstoff um. Öl war damals noch teuer und nicht so selbstverständlich verfügbar wie heute. Trotz eigener Ressourcen, z. B. in Niedersachsen oder im Elsass, musste ein großer Teil der benötigten Rohölmengen importiert werden. Diese Abhängigkeit hatten die westeuropäischen Länder schon im Ersten Weltkrieg schmerzlich zu spüren bekommen. Der private Autoverkehr erstarb, selbst das Militär bekam Probleme mit der Versorgung von Flugzeugen, Schiffen und Fahrzeugen.

Gas-Generatoren waren in der Industrie bereits für den Betrieb von stationären Motoren in Gebrauch, für den Einbau in Kraftfahrzeuge aber taugten diese nicht. Georges Imbert wollte das ändern. 1923 begann er mit seinen Experimenten. Die erste Idee: Ähnlich wie beim Vergaser des Otto-Motors stellte er die Düsen für Luftzufuhr und Gasaustritt gegenüber, das Verfahren ist als Querstromvergasung bekannt. Sein Gaserzeuger für Fahrzeuge wurde mit Holzkohle beheizt und wog nur noch 50 Kilogramm, Imbert baute ihn in einen Opel-Pkw ein. Der Versuch glückte. Bis zu 70 Kilometer pro Stunde soll der Wagen geschafft haben. Aber für Holz taugte der Querstromvergaser nicht, denn Holzgas bildet ein unerwünschtes Nebenprodukt: Teer. Das blockiert Kolben, Ventile und Leitungen. Also experimentierte Imbert weiter. Patent um Patent folgte, bis 1930 die wichtigsten Verbesserungen standen – und Holzgasanlagen tatsächlich Kraftfahrzeuge antreiben konnten. Aber noch tauchten Busse, Lkw und Traktoren mit Holzgasantrieb im Straßenbild Deutschlands selten auf, nicht einmal 600 waren es 1933.

Erst der Ölmangel während des Zweiten Weltkriegs machte den Antrieb salonfähig. Nach Imberts Prinzip funktionierten die meisten Holzgasanlagen, die Deutschlands Fahrzeuge bald vor oder unter der Haube, neben oder hinter dem Führerhaus trugen. Als idealer Kraftstoff erwiesen sich etwa streichholzschachtelgroße Pellets aus Buchenholz. Rund drei Kilogramm Holz ersetzten einen Liter Benzin. Etwa 2000 Holztankstellen ließ die Regierung errichten. Bald fuhren mehrere hunderttausend Autos, Lkw, Busse und vor allem Traktoren mit Holzgas – unabhängig vom Öl, nachhaltig und mit dem heimischen Wald als Energiereservoir. Die Abnabelung vom Öl schien geglückt. Aber das war nur die Sonnenseite.

Auf der anderen Seite standen der Aufwand fürs Anheizen und den Betrieb, das höhere Gewicht, sowie der Geruch und die geringere Leistung. Zumindest für Traktoren waren das lösbare Probleme: Schnell fuhren sie nicht und mit einigem Aufwand zu betreiben waren gerade die Bulldogs ohnehin. Zudem erlaubte die Reichsregierung nur noch den Bau von neuen Traktoren mit Holzgasantrieb. Schon bald durchzog der Geruch von schwelendem Holz Dörfer und Städte wenn die Traktoren über die Wege und Felder tuckerten, ihre Fahrer kippten Körbe weise klein gesägte Holzstücke in die qualmenden Heizkessel der Maschinen.

Fast alle deutschen Hersteller bauten nun gezwungener Maßen Holzgastraktoren. Fahr, Fendt, Normag und Schlüter herrschten in der unteren Klasse vor. Die Typenbezeichnungen HG 25, NG 25 oder G 25 zeigten die Leistung von 25 PS und die Betriebsart, "G" stand für Gas. Mit 75 Kilogramm Holz im Tank lief etwa der Fahr rund vier bis fünf Stunden, der "Einheitsgenerator" steckte bei den "Kleinen" meist unter der Haube. Die Heinrich Lanz AG durfte auch größere Generatoren einbauen, ebenso die Hanomag. Bis zu 40 PS leisteten die stärkeren Maschinen aus Mannheim und Hannover, unübersehbar protzte dort der Heizkessel am Schlepper. Technisch gesehen boten die Holzgasgeneratoren ein funktionierende Lösung, aber gegenüber einem kompakten Benzin- oder Dieselschlepper doch eher den Anblick eines Ungetüms.

Als nach Kriegsende Öl wieder frei verfügbar war, ging die Zeit der Holzgasfahrzeuge schnell zu Ende. Die Nachteile überwogen. Aber die Traktoren selbst waren wertvoll und so ließen die meisten Bauern ihre Generatorschlepper schnell zurückbauen. Bald waren die Holzvergaser bis auf wenige Ausnahmen verschwunden.

Von den verbliebenen Exoten haben die Bulldog- und Schlepperfreunde Württemberg (BuSF) nun einige aufgetrieben. In einer Sonderschau präsentieren sie gemeinsam mit dem Bundesverband Historische Landtechnik Deutschland e.V. (BHLD) und verschiedenen Museen, darunter das Deutsche Landwirtschaftsmuseum Hohenheim und das Traktormuseum Bodensee, die Maschinen mit der außergewöhnlichen Technik auf der Retro Classics in Stuttgart vom Donnerstag, 17., bis Sonntag, 20. März. In der Halle 8 sind die seltenen Fahrzeuge zu sehen, von denen viele auch von den Mitgliedern und privaten Sammlern stammen. Experten des Vereins erläutern das Prinzip vom Fahren ohne Diesel. Und wer weiß: Vielleicht sieht man ausgerechnet bei den historischen Traktoren Antriebe von morgen. Bei der Holzheizung hat es ja auch geklappt – die ist inzwischen so selbstverständlich, wie es, wenn auch nur für kurze Zeit, Holzgastraktoren einst waren.

Lars Harnisch / Hubert Flaig

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 Holzgasschlepper
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FAHR HG 25, Baujahr 1943. Schöne Restaurierung von Günter Hartmann von den FAHR-Schlepper-Freunden, Gottmadingen.
Hersteller: Maschinenfabrik Fahr AG, Gottmadingen

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LANZ-HNO D7006-Holgasschlepper von Willi Hoffmann, Ehningen. Der Lanz-Zweistoff-Motor hat 4700 ccm Hubraum. Die Leistung beträgt 25 PS bei 850 U/min.
Das Fahrzeug wurde 1938 bei der Heinrich Lanz AG, Mannheim, gebaut. Gewicht: 2360 kg.

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Jürgen Hoffmann stochert die Holzladung im Heizkessel nach, damit die Holzstücke besser in den Brennraum rutschen. Lanz traf die gesetzliche Verordnung zur Umstellung der Motoren auf Holzgas besonders hart. Ein Zweitaktmotor erfordert erheblich mehr Aufwand bei der Umstellung. Da bei Lanz ausschließlich Glühkopfmotoren im Einsatz waren, die im Zweitaktverfahren arbeiten, musste mit erheblichem Aufwand eine Lösung gesucht werden. Begonnen wurde mit dem 4,7 Liter Motor in verschiedenen Varianten.

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Ein innovativer Verein:
Die Bulldog- und Schlepperfreunde Württemberg e. V.

Der Verein Bulldog- und Schlepperfreunde Württemberg e.V. wurde im Jahr 1990 von 60 Spontanmitgliedern in Eberdingen-Hochdorf gegründet und ist im Vereinsregister Vaihingen/Enz als gemeinnützig eingetragen. Der Vereinssitz ist Eberdingen. Mit rund 2500 Mitgliedern gehört er heute zu den größten Oldtimervereinen, die sich für die Erhaltung historischer Landtechnik und bäuerlichen Brauchtums einsetzen. Die Mitglieder kommen aus der ganzen Bundesrepublik und dem benachbarten Ausland. Einige sind sogar in Australien und Kanada zuhause.

Zum Vereinsprogramm gehören Stammtische und der Besuch von Veranstaltungen befreundeter Vereine und Institutionen, Ausfahrten "auf Achse" sowie ein mehrtägiger Jahresausflug. Alle zwei Jahre – das nächste Mal am 17. und 18. September 2016 in Rutesheim (Kreis Böblingen) – findet ein großes Bulldog- und Schleppertreffen statt, bei dem erfahrungsgemäß zahlreiche Besucher und jede Menge historischer Fahrzeuge und Maschinen erwartet werden.

Mehrmals im Jahr halten technisch versierte Vereinsmitglieder "Schrauberkurse" ab und geben Hilfestellung beim Reparieren und Restaurieren von historischen landwirtschaftlichen Fahrzeugen, Maschinen und Geräten. Bei diesen Technikkursen werden Themen behandelt wie das Instandsetzen von Einspritzpumpen, Bremsen, Lichtmaschinen und Anlasser, Blechbearbeitung oder die mitunter recht problematische Kraftfahrzeug-Elektrik. Etwa 40 Typenreferenten helfen weiter, wenn es um spezielle Fragen und Probleme zur Technik der Oldtimer-Traktoren geht. Sie kennen die Geschichte der Herstellerfirmen, leisten kompetente Beratung bei Restaurierungs- und Instandsetzungsarbeiten, geben Tipps und Hinweise zur Beschaffung von Ersatzteilen.

Die Bulldog- und Schlepperfreunde Württemberg beteiligen sich an Ausstellungen und Messen, bei Heimat- und Stadtfesten und suchen die Zusammenarbeit mit Museen. Eröffnet wird die Saison traditionell mit der 1.-Mai-Ausfahrt.

Die Vereinszeitschrift "Der Schlepperfreund" informiert mit vier Ausgaben pro Jahr über Technik- und Firmengeschichte, Restaurierungsarbeiten, erlebnisreiche Schleppertreffen und Ereignisse vergangener Zeiten. Außerdem findet der Leser alle Veranstaltungstermine der Szene und eine Fülle von Kleinanzeigen.

Der Vereinsbeitrag für Einzelmitglieder beträgt € 45,- pro Jahr. Für Jugendliche bis zur Vollendung des 20. Lebensjahres ist eine Jugendmitgliedschaft für € 25,- möglich. Die Familienmitgliedschaft beträgt € 55,-. Darin enthalten ist die kostenlose Zusendung der Vereinszeitschrift "Der Schlepperfreund".

Der Verein ist Mitglied im ADAC-Korporativclub BHLD – Bundesverband Historische Landtechnik Deutschland e.V. www.bhld.eu

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Hilfe zur Selbsthilfe:
Umfassende Technikberatung und Schrauberkurse, bei denen es zur Sache geht

Der Umgang mit historischer Landtechnik erfordert viel technischen Sachverstand. Was tun, wenn der geliebte Oldie streikt und keinen Mucks mehr macht? Elektronische Diagnosegeräte nützen da nicht viel und Reparaturwerkstätten alten Schlags gibt es kaum noch. Da ist "Do it yourself" angesagt.

Hier bietet der Verein der Bulldog- und Schlepperfreunde Württemberg e.V. einen einmaligen Service für seine Mitglieder. In jeder Ausgabe der Vereinszeitschrift "Der Schlepperfreund" wird eine Liste mit Namen und Anschrift von etwa 40 Typenreferenten veröffentlicht. Sie helfen weiter bei Fragen und Problemen zur Technik an Oldtimer-Traktoren und geben Hinweise zur Beschaffung von Ersatzteilen. Diesen fachmännischen Rat gibt es für viele Marken.

Besonders gefragt sind die "Schrauberkurse", die der Verein seit jeher anbietet. Dabei vermitteln versierte Referenten ihren Schlepperfreund-Kollegen ein solides Grundlagenwissen, damit sie an ihre Oldtimer auch selbst Hand anlegen können. Bei den Schrauberkursen geht es richtig zur Sache. Zum Beispiel, wenn die Kursteilnehmer einen Schleppermotor zerlegen, reparieren und wieder montieren müssen, aber auch, wenn es um die Ãœberholung von Zylinderköpfen geht, um Einspritzpumpen, Bremsen, Lichtmaschinen, Anlasser, die Fahrzeugelektrik oder Blechbearbeitung.

Die Kurse kommen bei den Vereinsmitgliedern sehr gut an und sind schnell ausgebucht. "Die Nachfrage ist oftmals so groß, dass wir eine Wiederholung anbieten. Wir versuchen auch immer, den einen oder anderen ‚alten Hasen’ dabei zu haben, denn von ihnen kann man so manchen einfachen wie auch trickreichen Kniff lernen" sagt Bernd Dietrich, der die Schrauberkurse koordiniert. Das Kursangebot lässt sich aber nur durchhalten, weil engagierte Vereinsmitglieder bereit sind, den geeigneten Platz zur Verfügung zu stellen, das nötige Material mitzubringen oder selbst als Referent aufzutreten. Schrauberkurse und Typenreferenten - beides sind eindrucksvolle Beispiele für die Hilfe zur Selbsthilfe.

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